Las dos primeras carreras de la temporada de Fórmula 1 han puesto de manifiesto una tendencia desconcertada, que ofrece una imagen más clara de lo que se había dejado vislumbrar en las pruebas de Bahrein y de determinadas características de la unidad de potencia Red Bull.
Como se vio en Melbourne y se confirmó en China, el Racing Bulls VCARB 03 es uno de los coches más difíciles de adelantar a toda la parrilla.
Esto fue algo que Oliver Bearman encontró en detrimento de él durante el Gran Premio de Australia, y el joven inglés pasó muchas vueltas detrás de Arvid Lindblad sin conseguir encontrar un espacio para avanzar.
Parte de la explicación está en una calidad específica de la unidad de potencia Red Bull-Ford, que parece haber transformado las velocidades máximas en una herramienta inestimable en la clasificación y los duelos.
Esto también se hizo evidente el pasado fin de semana en Shanghái, donde Racing Bulls logró reiteradamente mantener atrás a sus rivales más cercanos. En una pista como China, donde la gestión de la batería permite un almacenamiento importante de energía para la larga recta posterior y, por tanto, permite un ataque, este factor puede ser menos decisivo.
Pero en otros circuitos, donde el componente eléctrico juega un papel diferente y la velocidad máxima vuelve a ser más importante, la ventaja se hace decididamente más pronunciada.
Melbourne es el ejemplo perfecto. La infinidad de rectas y las limitadas oportunidades de recuperación de energía obligaban a cualquiera que intentara avanzar a uno de los dos VCARB 03 a consumir mucha batería, con riesgo real de encontrarse vulnerable en la siguiente parte del circuito. Es precisamente en ese escenario donde las altas velocidades máximas de los Racing Bulls parecen marcar la diferencia en defensa.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto de: Lars Baron / Getty Images
Esta característica parece estar ligada sobre todo a la filosofía de funcionamiento del motor de Red Bull. Ya en los primeros días en Bahréin se vieron velocidades máximas muy elevadas, señal de un uso distinto al híbrido respecto a sus rivales; la Red Bull PU tiende a favorecer el mantenimiento de velocidades máximas más altas en la parte final de las rectas, donde otras sufren un mayor desclasamiento.
No es de extrañar, pues, que en pistas especialmente críticas en cuanto a energía y con largos tramos de carrera a toda velocidad, Racing Bulls logró establecerse como el mejor centrocampista en la clasificación. Sin embargo, en la carrera el panorama cambia ligeramente: el equipo con sede en Faenza suele sufrir algo más de periodos más largos en comparación con Haas, que parece tener un chasis muy competitivo, pero también limitaciones debido a la forma en que funciona su unidad de potencia Ferrari.
Lo mismo puede decirse de Red Bull, que en Melbourne había colocado un coche en la segunda fila, por delante de McLaren y Ferrari. Sin embargo, cabe recordar que Ferrari había sufrido problemas de despliegue en la Q3, un factor que había ampliado la diferencia con Mercedes más de lo que debería hacer.
Por el contrario, en una pista que ofrece más oportunidades de recarga y hace hincapié en la aceleración menos abierta, los rivales han dado un paso adelante, cerrando la diferencia gracias en parte a lo que aprendieron de las nuevas unidades de potencia en Australia. En este sentido, Alpine es el ejemplo más evidente: de una eliminación desgarradora en las primeras fases de la clasificación en Melbourne, pasaron a acabar en los puntos con los dos coches en China.
Por el contrario, el propio Red Bull luchó por salir del medio campo en China. Esto se debió en parte a los contratiempos de la primera vuelta que implicaron a ambos pilotos, pero también porque durante todo el fin de semana, el coche mostró una diferencia creciente con los líderes, no sólo en términos de potencia, sino también por deficiencias del chasis.
Isack Hadjar, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto de: Andy Hone/LAT Images a través de Getty Images
Racing Bulls está aprovechando así algunas de las características de la unidad de potencia mejor que Red Bull, que tiene deficiencias tanto aerodinámicas como en términos de peso, que son más pronunciadas: fuentes han sugerido que el RB22 tiene un sobrepeso de unos 15-20 kg.
Durante la carrera, Racing Bulls había tenido algo de mala suerte: incidentes y duelos ajustados acabaron ampliando la diferencia con otros equipos de centro del campo. Sin embargo, la plantilla italiana aún ha terminado una excelente séptima posición gracias al excelente pilotaje de Liam Lawson, curiosamente por delante del Red Bull de Isack Hadjar. El francés había girado desde temprano, pero el despliegue del coche de seguridad le permitió reducir la diferencia y reorientarse estratégicamente.
Esto no quiere decir que el VCARB 03 sea necesariamente más competitivo que el RB22 de Red Bull, pero demuestra distintas características del buen trabajo realizado en Milton Keynes en lo que se refiere a la unidad de potencia. No olvidemos que este es el primer motor construido en casa, aunque con técnicos de alto nivel.
Lo que ambos equipos tienen actualmente en común, en comparación con sus rivales más cercanos, parece ser una carencia de potencia total y no un problema relacionado únicamente con la unidad de potencia. Sin duda, hay margen de mejora frente al motor, pero no es aquí donde radica la mayor parte de la diferencia. Y, sobre todo si el referente es Ferrari y Haas, la potencia no parece ya ser el principal diferenciador.
Liam Lawson, Racing Bulls
Foto de: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd a través de Getty Images
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